动车通勤对燕郊楼市信号意义更大

北京市铁路局日前宣布，自1月12日起，开行燕郊站至北京站动车组临客列车，每日三班。由此，燕郊正式进入北京半小时通勤圈。业内人士普遍认为，由于车次较少、高铁站位置较远等原因，燕郊通勤动车的信号意义要大于其实际意义，对于楼市而言，直接拉动作用不大。不过从长远来看，这一线路的开通可看做是京津冀轨道交通一体化又向前迈出了一步，对于打破异地藩篱，有着长远的积极意义。

燕郊通勤动车开通

下午5:30，从北京回燕郊的人群开始往检票口聚集，截至目前，这趟D9023次已经运行了多日，人们开始习惯买票、安检、检票等一系列工作，尽管相对于轨道交通复杂，但记者发现仍有不少人乘坐这趟车。据王先生（化名）介绍，他工作单位在北京站附近，相对比较方便，所以动车通了之后，他一直坐动车上下班。

不过，记者在采访中还了解到，受各种因素的制约，还有不少燕郊居民仍然坚持以前的出行方式。已经入住燕郊5年多的刘生（化名）告诉记者，如果坐高铁的话，自己要先坐公交车到达高铁站，到了北京火车站还要再坐地铁到上班的地方（国贸附近），“这样反而更折腾了”。刘生说，他通常都是选择公交或者拼车的方式上下班，另外定制公交也特别方便，可以从燕郊直接坐到目的地，只是费用稍高一些。

据刘生介绍，燕郊高铁站的位置比较远，直接辐射的住宅小区很少，“关键是车次太少，进出站也比较麻烦需要很多时间，所以真正去坐的人应该比较少”。

根据铁路部门安排，为方便住在燕郊、工作在北京的通勤族往返两地，从1月12日起，北京铁路局在早晚高峰开行3趟燕郊站往返北京站的动车组临客列车（其中燕郊站至北京站两趟，北京站至燕郊站一趟），从燕郊出发最快26分钟即可抵达北京市区，一等座票价13元、二等座票价10.5元。

据铁路部门介绍，燕郊至北京的早班车D9022次列车为8节编组，晚班车D9023次、D9024次列车均为16节编组，三趟京燕通勤动车一天可运输3000多人次。

出行方式多元化

多年来，早晚公交车站黑压压的等车人群已经成为燕郊的一大符号。这个拥有50多万常住人口的北京后花园，其中60%的人口在北京工作。除了少量私家车，公交车一直是绝大多数燕郊客选择的出行方式。

在动车开通之前，此前开通的铁路列车对疏解上下班人流几乎没有帮助。记者在12306铁路客户服务中心网站上看到，目前燕郊至北京共有4趟普通列车，最早的是K430次，早上9：49出发，到北京时已经是上午10:27。从北京返回燕郊目前共有两趟普通列车，均为途经列车，最慢的车次要经过1小时19分。

据媒体援引北京铁路局相关负责人的话报道称，燕郊到北京的动车开通后，将可以减轻道路交通压力，虽然前期只开通3个班次，但未来随着客流量的上涨，将很可能会进一步增开。该负责人表示，这一线路开通也可看做是京津冀轨道交通一体化又向前迈出了一步，打破异地藩篱。

对楼市直接拉动作用有限

对燕郊楼市来说，通勤动车的开通尚未产生直接的拉动作用。

“目前开通的燕郊通勤动车对改善燕郊居民的出行有一定的作用，但因进出站需要时间且火车站所在位置等多重因素的约束，其实质性的作用是有限的，对燕郊居民来说，地铁的作用可能更大。”汇福悦榕湾副总经理兼营销总监刘振刚对记者表示。

中骏置业北京区域公司营销总监王亚林也表示，相对于轨道交通来说，通勤动车的接受度并不高，不少燕郊的居民还是选择公交和6号线二期这类交通出行。

不过，上述人士均表示，通勤动车的开通对燕郊楼市依然是重大利好，这标志着京津冀一体化进程获得更为实质性的推进，政府层面也在着力改变燕郊居民的出行方式，缓解交通压力，这给购房者和楼市都带来了非常坚定的信心。

声音

亚豪机构市场总监郭毅

通勤动车非治本之策

燕郊通勤动车由于铁路运力问题，早晚开行车次的时间设置不尽合理，早班车到北京的时间过早，晚班车的首班从北京出发的时间过早，末班又过晚，能够搭乘通勤动车往来京冀的客群相对有限。对于燕郊来说，只有借助“京津冀一体化”的利好，承接部分北京外移的产业，解决自身产业空心化的现状，并减少“候鸟型”人口。同时，还应与北京加强资源共享，解决与北京之间的交通、教育、医疗不配套等一系列发展壁垒，才能真正改变目前的“睡城”状况，也才能给区域楼市带来坚实的支撑。

伟业我爱我家集团副总裁胡景晖

对房价拉动作用暂时微弱

从现阶段燕郊区域楼市的供求关系情况来看，该区域新房、二手房的供应量十分可观，在北京楼市依然未曾全面走出低谷的现阶段，需求相对低迷，短期来看通勤动车的开通对于燕郊房价的影响预计将相对微弱。从中长期来看，通勤动车对于区域产业布局、人口流动都将有显著利好，属于地域间基础交通模式的一个重要改变，对燕郊地区的经济、产业发展都会形成一定的促进作用，进而对区域楼市库存消化产生积极影响。

政策背景

未来一个月将是政策窗口期

2014年2月，习总书记在北京主持座谈会，听取京津冀协同发展工作汇报，并就推进京津冀协同发展提出7点要求，包括加强顶层设计、抓紧编制规划、加大协同发展和产业对接，调整优化城市布局和空间结构等。一夜之间，京津冀一体化迅速成为社会各界关注的焦点。

2014年12月召开的中央经济工作会议上，再次将“京津冀协同发展”列入2015年经济工作的主要任务，“京津冀协同发展”已经上升至国家战略。

据媒体报道，未来一个月左右时间内，将是京津冀协同发展相关政策出台的重要时间窗口。

京津冀一体化，交通一体化先行。北京铁路局已经开行燕郊站至北京站动车组临客列车，北京轨道交通平谷线规划方案已上报国家发改委，京津冀三省市政府还与铁路总公司签署协议，拟成立京津冀城际铁路投资有限公司，加快京津冀城际铁路网建设。业内人士指出，行政区划是目前交通一体化的最大障碍，组建投资公司，由统一的投资主体统筹推进城际铁路建设，可以突破现有以行政区划为界限的建设模式，有利于形成统一的线网和市场，有利于建立以市场为平台的新型政府间关系。

除了铁路，公路、机场、港口等也都在稳步推进中。京津冀三地之间的“断头路”问题由来已久，在交通部的指导下，京津冀三地正在加快打通断头路；机场建设方面，北京新机场已经开工建设，投资约800亿元，项目工期为五年；港口方面，河北省已经提出，加快沿海港口转型升级，强力支撑京津冀协同发展。