出租车能打赢专车吗？
一家包子铺，状告另一家包子铺，诉讼请求是取缔作为被告方的同行店。提出的理由，第一，我们的包子经营许可证是花大钱买来的，而另一家在许可证上花钱极少；第二，我们的房东不讲理，店面租金非常高，而被告房租低；第三，被告方不按传统方式卖包子，并使用钟点工……总之，由于他们成本低、效率高，我们竞争不过他们，这样下去，我们的包子铺势必关门。
告状的包子铺，也采用被告的营销方式与技术，在用工方面或更不讲究。在没病的法官看来，原告提交的所有理由，都算不上正常的理由，然而，在包子许可证与包子铺租金都和法官自身存在某种特殊关联的情况下，法官对原告的诉求就可能高度重视、迅速立案了。
出租车死掐滴滴专车，出租车阵营就好像那家告状的包子铺。我们这里的“法官”，就是地方交通监管部门，而在国外，这类交通营运方面的诉讼，多由真正的法官、法院来审理裁决。我们这儿的法院作为“四大班子”下属而存在，论起来和有执法权的交通监管都是一家子。各负其责嘛，大概，这就是出租车不找法院、法院不理出租车诉求的主要原因。
出租车和监管机构都不必把法院抬上裁判席。出租车为什么寻求交通局庇护，借助监管权力打杀竞争对手？因为地方行政部门不依法处置可也。
什么情况？简而言之，反应基本情况的是各地交通主管部门的三个共识。
其一，对专车“尚无相关法律法规作出明确规定”。其二，出租汽车管理目前也处在无法可依的状态。其三，“专车”属于移动互联网时代出现的新生事物。
无法可依，但地方可以宣布专车非法并打击之。上海、南京、沈阳、济南、大连等至少十几个城市的交管部门先后表了态，称滴滴专车为“非法运营”的“黑车”，“为广大出租车司机出了一口恶气”。
公认专车为“新生事物”，什么样的新事物？不是违法乱纪的新事物，不是公众反感、抵制的新事物，不是权力强行推广的新事物。它作为利国利民利公益的新事物而出现，作为整合资源、提高效率的新模式而出现。可某些“官员罗汉”呢，一边不否认你新生事物的正面性质，同时也挥起大棒狠砸你个新生事物。
让逻辑见鬼去。我就是法，即如此，无法可依比什么都好。让“法无禁止即可为”这所谓的“大法”也见鬼去吧！无法可依怎么啦？任我行，我凭什么不任性？
打车难，出租车个性化和高端类服务少，正是专车兴起的现实基础。可是，一旦打车不难，出租车牌照就不值钱了。出租车车主、公司和交管部门，其实是打车难的既得利益者。说白了，他们真心希望公众打车难，希望大家一直打车难。
否则，怎么解释许多城市在人口翻番且流动性大增的情况下，硬是把住出租车营运入门死不放手呢？一语道破，不就是牌照涉及的那点事、那些钱吗？还说三道四的这理由那理由，糊弄个鬼呀！
权力置社会公益而不顾，为加固联挂自身的利益链而一意孤行，这似乎就是违法犯罪的样子了。没人管这种严重的违法，那就只好任由人家任性地宣布谁谁违法。
只有出租车和某部分交管人员敌视专车，他们在全社会没有任何群体作盟友。公众主动配合滴滴专车违法，以法律的逻辑，专车客户其实是些违法活动中必不可缺的“违法分子”。不过，被宣布出来的“全民违法”现象，恰恰如实反映了“专车”之利弊与正负——它仅仅对一个特殊的行业小圈子不利。
某些地方的交管官员，在思想上和他们的上级业务主管部门也不一致了。今年1月交通运输部表示：“专车”服务对满足运输市场高品质、多样化、差异性需求具有积极作用。各类“专车”软件公司应当遵循运输市场规则，承担应尽责任，禁止私家车接入平台参与经营，让使用“专车”服务的乘客更加安心、放心出行。
交通运输部虽未回应出租车垄断经营权改革的核心问题，但可以肯定，“专车”将获得合法地位已无悬念。其“以人为本、鼓励创新、趋利避害、规范管理”的管理原则，可谓堂堂正正之官话，应对“无法”局面而需提出的立法原则，亦似乎隐含于内。
按我理解，以人为本，就不许以权为本，不能“以车为本”、“以牌照为本”，权不趋利，则百事可为、丛弊可除；先得说要放开，若不放开，创新与规范管理全无从谈起。我说的这，也堂堂正正、入情入理。
媒体报道过交通运输部部长杨传堂“支持拼车，鼓励打车软件”；有专家介绍“有的国家甚至已将私家车拼车APP合法化，目的就是整合调配汽车和驾驶员等资源，提高市民出行效率，解决大城市交通病”。
正牌出租车不能满足市场需求，大家却不会因为它缺位就撒丫子跑长途。不错，解决打车难，提高出行质量，非调动“闲置资源”不可，然而，有些家伙喜欢对人民两头堵，这就又管出了个“打击黑车”的大买卖。
一个出租车牌照，市价炒到几十万甚至上百万，许多公司的“份子钱”压得司机喘不过气来。这牌照价和份子钱，归根结底都是消费者支撑、担负的，而出租车行业里的不公经年累月，并非 “专车”新事物所带来。从大处看，出租车车主、司机也是垄断模式与权力夺利的受害者，他们对滴滴们的撕咬毫无理性可言。
站在一介客户的立场，现有的出租车经营模式乃至这个行当，死了就死了，死不足惜。出租车车主挡不住市场需求，挡不住低成本的高效模式，不管怎么折腾、施压，最终民意人心还是不会向黑黑傻傻的出租车旧模式倾斜。
在掏腰包、性价比这类事上，素质不高的大众特有灵性与心得。出租车一方，呼呼隆隆搞抵制活动对自身有害无益。2014年6月，Uber在英国伦敦遭遇12000名出租车司机抗议罢运，这运动搞的够大了吧，可就在当天，Uber新增用户达到850%。看看，这等于给竞争对手做了大广告。
“专车”和出租车之争，根子在于“牌照利益”。放开出租车，放开“专车”，放开打车软件，全都采用“互联网+”模式，淘汰不得人心、高耗低效的黑公司与黑模式，在市场竞争中洗白垄断之黑——这才是正路、出路。
国外经验足可借鉴。对于出租车行业管理，国际通行做法是：在制定最基本的准入条件下，所有通过资格考试的出租车司机自由进出，每个有驾照的司机都可以参与公平投标，以自己愿意出的价格获得执照，政府和行业管理组织只负责行业监督管理。
当然，无法可依、无明文规定的问题需要解决。这里的难处令官方和专家望而生畏。其实，涉及如安全、价格、赔偿等重要权益的事项，均构不成其立法难题，因为有普适的上位法在，拿来套上即可。
在租赁汽车和召车平台这两块，貌似最简单之处矗立着立法难点，比如什么是“非法运营”，这一条执法标准就很难讲。连我也讲不清，所以，我只好不去抨击某某“非法运营”。何况，将良法执行成恶政，通病，正常流行着呢。
出租车车主这个非强势群体，由于既得“牌照利益”，成为行业改革的阻力，这是个现实问题。长期以来，政府凭管制营运收入颇丰，应该考虑“花钱减阻”的办法。即，在开放出租车营运和专车的时候，对那些获得营运许可时间不长、因“牌照投入”而损失较大的车主，给予一定的“政府补偿”。
(黎明)