互联网企业跨界造车 资本与供应链监管成掣肘

　　IT产业与汽车产业越来越“亲近”，彼此的边界日益模糊。尤其是随着新能源汽车的推广和普及，全球汽车产业正处于一个前所未有的大变局中。国际上，微软、苹果和谷歌等新兴巨头，觊觎新能源汽车和互联网融合带来的新机遇并有所行动;在国内，乐视、阿里、百度、博泰和蔚来等纷纷“围堵”汽车领域。但在汽车和互联网不断融合的背后，或许是汽车行业原本就存在的高门槛。传统车企对此笃定得多，认为把现有汽车智能化要比IT公司造汽车更容易。

　　互联网企业要在未来的汽车竞争中胜出，资本、团队、经验、技术、整合和情怀，缺一不可。

　　秀场：跨界造车的潮流

　　当你置身2016年国际消费类电子产品展览会(下称“CES”)时，会怀疑自己是否来到了底特律车展。两者的举办时间十分接近，在底特律车展1月11日开幕之前数日，奔驰、宝马、奥迪、丰田等多家汽车厂商，以及日本电装、德国博世等汽车零部件商，率先闯入CES展示炫酷的产品和“黑科技”;同时，以创意创新为标榜的“独角兽”互联网企业，也纷纷试水汽车领域。

　　在质疑声中，乐视义无反顾地走在造车路上。

　　CES开幕前的1月4日，乐视与战略合作伙伴法拉第未来(FaradayFuture，下称“FF”)发布了首款电动概念车FFZERO1。两天后的CES开展首日，乐视与跑车品牌阿斯顿·马丁共同对外展现双方合作的首轮成果——一辆搭载了乐视最新车联网系统的RapideS。

　　乐视超级汽车联合创始人、乐视超级汽车全球副董事长丁磊，在乐视与FF战略合作发布会上动情地讲述了中国伐木工人的故事：中国有一个很出名的伐木工，他一生砍了很多树，退休的时候，他突然感到了愧疚，于是开始种树，一直种了10万棵。其实，这个伐木工人就是他自己。“我以前在传统车企就像在伐木，如今我想做一些保护环境的事，那就是造环保的电动汽车。”丁磊说。

　　不同于乐视自身的兴奋，一些业内人士则以“挑剔”的眼光看待乐视的造车举动，甚至认为炫丽设计的FFZERO1概念车虽然足以吸睛，但其能原汁原味出现在市场上的可能性基本为零。

　　泰博英思(北京)信息咨询有限公司汽车行业总监孙木子近日在接受记者采访时认为，乐视选择的方向是对的，但造车门槛很高，乐视现阶段推出FFZERO1概念车等动作更多是为了招商，基本上与量产无关。现仅是故事的开始，难以猜到结局，无法判断乐视造车未来是成还是败。

　　目前，汽车制造方式正发生改变，由发动机、变速器等核心零部件逐渐转换成电池、电机等，在一定程度上给互联网企业等造车“门外汉”机会，但要真正打开造车这扇门，未必如互联网企业设想中那般容易。

　　长期关注汽车行业的芥姜咨询首席顾问杨威接受记者采访时称，投资建整车厂动辄需要几十亿至上百亿元，往往至少5年才能扭亏。不仅资金门槛高，更难的是汽车产业链很长，一辆汽车的零件，即使不包括螺丝螺帽都有7000个以上，这对造车企业在供应链管理方面的要求极高。像乐视这类互联网企业，除非收购车企，短期内极难找到造车的突破口。在他看来，不同于电视机、手机这些电子产品，汽车制造的难度在某些方面仅次于飞机制造。

　　战场：供应链的监管

　　乐视也意识到不能唱“独角戏”，正在不断寻找盟军，其中包括阿斯顿·马丁。双方前不久签署了研发合作伙伴谅解备忘录，将在智能互联汽车技术及新型电动汽车制造咨询方面开展一系列合作。RapideS互联概念车就是双方通过数月的努力，完成了阿斯顿·马丁车型与乐视车联网系统的整合。

　　不过，即使是阿斯顿·马丁这样百年英国超级跑车制造商，造起汽车来也并非如鱼得水，其供应链管理也并非毫无疏漏。

　　深圳市科翔模具有限公司(下称“深圳科翔”)有关负责人张志昂近日接受记者采访时谈到，受阿斯顿·马丁召回事件影响，该公司花了将近两年时间才逐渐恢复元气。

　　“只能自认倒霉，出现质量问题的产品是我们代工生产的，而订单和原材料是由贸易公司提供的，问题出在材料上，与我们的加工无关。”张志昂感到很无奈，他这家小厂莫名进入阿斯顿·马丁的“豪门”，又曾一度被推到风口浪尖上。

　　2014年2月，阿斯顿·马丁因油门踏板质量隐忧狠狠被绊一跤。当时，阿斯顿·马丁发现中国分包商在提供给该公司的零件中使用假冒塑材，于是召回了17590辆跑车——这次召回的汽车大约占该公司2008年以来总产量的75%。深圳科翔正是其油门踏板的制造商。

　　消息最令人意外不是阿斯顿·马丁出现质量问题，而是一家员工不足100人、没有获得汽车行业TS16949认证的小工厂，竟然挤入了阿斯顿·马丁的零部件供应链!

　　彻查之后，整件事情终于水落石出，原来是阿斯顿·马丁与负责油门踏板总成的一级供应商PVI之间有合同关系，PVI将油门踏板臂的制造转包给FastForwardTooling(下称“FFT”)这家二级供应商，而FFT这家贸易商又将油门踏板的模制转包给了深圳科翔，但FFT未按要求采用杜邦公司的塑料，而将假冒材料提供给深圳科翔，造成制造出来的油门踏板容易断裂。

　　深圳科翔在不知情的情况下成为阿斯顿·马丁的三级供应商，因此一度陷入近乎停产的困境。为了掌控其供应链，阿斯顿·马丁将油门踏板这一部件的生产转移回英国。因受召回等事件影响，阿斯顿·马丁的业绩也受到重创。

　　一家材料公司汽车业务部负责人谈到，汽车产业链太长了，分多层供应商，一般一级供应商以及二级供应商要有相关的认证资格，而三、四级等供货商未必经过严格的认证，主要是上级供应商对下级供应商监管。在不断向下的分派中，尽管汽车整车厂有专业的采购以及质量监管体系，仍很难杜绝问题的出现。

　　不仅是小供应商容易出现问题，大供应商也可能存在安全隐患。

　　最近沸沸扬扬的，就是“高田气囊”事件的不断发酵。作为全球鼎鼎有名的气囊制造商，高田悄然通过多家汽车制造商的安全监控体系，十多年来将安全隐患埋进日、美、德等国汽车制造中，导致本田、日产、宝马等汽车制造商累计召回汽车超过5000万辆，即使是全球汽车销售冠军的丰田汽车也不能幸免。

　　汽车制造商对零部件质量检测过程中，例如一些零部件产品设计存在缺陷，未必一时能检测出来，而是随着之后车主反复使用才暴露出问题。汽车产业供应链管理，无论是对于传统汽车巨头还是汽车新秀特斯拉来说，都是一道难题。

　　制造未来汽车是一场持久战。对于处于概念车阶段的乐视而言，还未到挑战供应链难关的时候，现阶段他们能做的是先备足资金等弹药。

　　爆发：巨大的资本投入

　　汽车作为一个典型的“资金密集型+技术密集型”行业，资本对于造车者的意义毋容置疑。由于汽车行业资金投资周期相对长的特点，新进入者不仅需要具备雄厚的初创资本，而且还需要在项目过程中具备较强的持续融资能力。早已在新能源领域布局的比亚迪、特斯拉或许对此有深刻体会，煎熬多年，一路披荆斩棘，现在终于站到风口上，看似风光，其实革命尚未成功。

　　从2005年开始打造“绿色梦想”的比亚迪，十年磨一剑。2015年，随着国内政策不断加大扶持力度，新能源市场的爆炸式增长，让抢先在此领域布局的比亚迪成为最大的获利者，不仅继续稳坐国内新能源汽车销量的头把交椅，还超过日产成为全球新能源汽车销量冠军。

　　2015年，比亚迪新能源车销量为6.59万辆，同比增长高达214%。由于新能源汽车业务发展迅猛，带动利润提升，比亚迪近日发布了2015年度业绩预告修正公告，修正后预计比亚迪2015年净利润为26.8至28.5亿元之间，同比增长518.18%至557.39%。据比亚迪此前发布的2015年三季报，去年前三季度归属于上市公司股东的净利润19.61亿元，同比增404%，预计2015年度该公司净利润为23.2亿元至25.2亿元，同比增435%~481%。

　　靓丽的成绩背后，是巨大的资本支撑。2012年至2014年，比亚迪的净利润分别为0.81亿元、5.53亿元、4.34亿元，扣除非经常性损益的净利润分别为-4.84亿元、-0.57亿元、-6.77亿元。比亚迪总裁王传福在2014年接受媒体采访时曾谈到：“我们七八年前开始大力研发新能源汽车，进行技术储备，当时很多人认为我们在烧钱。我们确实在烧钱，而且烧了很多钱。”

　　比亚迪从不单独披露新能源汽车板块的利润。去年，虽然比亚迪净利润预增逾5倍，电动汽车供不应求，但其新能源汽车板块是否实现盈利还不得而知。

　　有接近比亚迪的业内人士近日接受记者采访时谈到，单看去年比亚迪的账面，比亚迪新能源汽车可能已开始盈利，但假如计入前期开发投入，则未必。目前，比亚迪正不断加大对新能源汽车的资金投入力度。比亚迪去年作价23亿元卖掉深圳市比亚迪电子部品件有限公司，整合资源往新能源汽车板块倾斜;此外，比亚迪还定增150亿发展新能源车。

　　同样作为新能源汽车先锋的特斯拉汽车公司，2015年累计销量共为5.06万辆，同比增长了60%，超出了2015年5万辆的销量目标。在销量高速增长的背后，特斯拉却仍未盈利。不像比亚迪有传统汽车业务为新能源汽车“输血”，特斯拉的资金压力有过之而无不及。

　　创建于2003年7月的特斯拉汽车公司，在2008年最艰难时，借助戴姆勒和丰田在零部件、技术、资金和经验等方面的支持才涉险过关。

　　在2010年6月在纳斯达克上市前，特斯拉已先后经过五轮融资，融资金额高达1.87亿美元。其中，仅特斯拉创始人埃隆·马斯克就为特斯拉贡献了7000万美元的资金。到2014年财年，特斯拉虽然实现了31.98亿美元的营业收入，但净利润仍然亏损2.94亿美元。特斯拉2015年三季度净亏损2.30亿美元，上年同期为净亏损7500万美元，同比扩大207%。

　　据彭博社报道，特斯拉公司自2007年以来已经亏损18.8亿美元。特斯拉正加速研发新车型，力求在全球迅速扩张;未来还要推出大规模占领市场的低价电动车。此外，特斯拉还在全球铺建超级充电网络，超级电池厂也将于年内投产。

　　以此看来，特斯拉和比亚迪都还要继续走“烧钱之路”。

　　特斯拉被后来闯入造车领域的诸多互联网企业顶礼膜拜，其中包括乐视。2014年底，乐视创始人兼CEO贾跃亭宣布进军电动汽车界，通过自主研发重新定义汽车，希望借助超级电视垂直整合模式打造超级汽车生态模式，创造出属于自己的“中国特斯拉”。

　　不过，特斯拉自己却走下神坛。

　　遭遇车辆起火、持续亏损、在华频繁换将等负面新闻的特斯拉，前不久有传闻称其被苹果以1000亿美元收购。随后，苹果和特斯拉双双出面否认。芥姜咨询的杨威认为，从技术、盈利等方面看，特斯拉还没有成功;而乐视等互联网企业作为造车新进入者，必须超越特斯拉才能在市场上占有一席之地。

　　颠覆：争夺未来汽车话语权

　　汽车和互联网的融合正成为趋势，尤其是随着新能源汽车的推广和普及，全球汽车产业正处于一个前所未有的大变局中。

　　在CES展上，汽车相关的科技配件公司和汽车制造商参展的新品，大多主要表现在电动汽车、无人驾驶和智能互联技术的应用方面。

　　高校教材《汽车构造》一书中定义汽车的四大体系分别是“发动机、车身、底盘和电气设备”。现在，不论是传统汽车制造商还是互联网企业，都纷纷在电气上做文章，尤其是作为后来者的互联网企业，欲颠覆汽车产业，重新定义汽车。电动化、智能化、互联网化以及社会化是汽车产业发展的大方向。两股力量角力，并为各自的阵营摇旗呐喊。

　　吉利集团董事长李书福前不久谈到，智能互联电动汽车未来会是汽车工业竞争的制高点，事实上要想制造一辆智能互联汽车，是相当不容易的。

　　李书福透露，目前为止，研发已投入了110亿美元。2016年，沃尔沃还将投入近200亿人民币，吉利汽车也投入90多亿元人民币，相互协同，共同发展智能互联汽车技术。戴姆勒汽车总裁蔡澈接受媒体采访时也称，把汽车变成智能移动终端比IT公司们制造汽车更容易一些。

　　而在丁磊看来，传统汽车公司只关注车本身，但是乐视超级汽车更加关注驾驶者，希望通过创新的思维、智能的人车互动、海量车载娱乐内容与服务以及汽车分享，带来愉悦的客户体验。

　　乐视于2015年启动“SEE计划”，欲打造一个开放闭环的生态系统，借此来集合所有可能的资源，用于汽车开发、销售以及使用。

　　造势了一年多的乐视超级汽车，终于将图纸变成概念车。极具未来设计感的FFZERO1是一辆单座跑车，最大功率将超过1000马力，最高车速超过200英里/小时。不过，业界对这款概念车能否最终量产以及在市场上超越特斯拉，提出了疑问。

　　“贾跃亭资助的电动汽车创业公司法拉第未来将投资10亿美元在拉斯维加斯建设首个制造工厂，生产‘未来汽车’，但我对乐视超级汽车项目的持续融资能力依然存疑。贾跃亭在2015年进行高达100亿人民币的多次套现减持和股份转让，乐视对资金的渴望由此可见一斑。此外，法拉第的团队目前仅550余人，而乐视超级汽车项目若想在2017年正式推出其首款电动汽车，并创造4500个工作岗位，这近乎是不可能完成的任务。”汽车分析师孙木子对乐视造车持质疑态度，他认为FFZERO1的亮相，更多是乐视为获得资本和人才而精心策划的一场盛大演出。

　　即使以最短的18个月造车周期来计算，预计未来第一款由中国互联网企业设计制造的量产汽车最早也要到2017年才能出现。孙木子认为，跨界造车的互联网企业如同站在马拉松赛道前的选手，谁能笑到最后难有定论。互联网企业要在未来的汽车竞争中胜出，需要在资本、团队、经验、技术、整合和情怀等六大关键要素上均有上佳表现。

　　面对外界对乐视跨界造车的各种质疑，乐视超级汽车(中国)有限公司副总裁吕征宇近日接受记者采访时回应称：“等着看吧。”

　　吕征宇在2015年1月加入乐视之前，曾在福特、通用、法拉利、英菲尼迪等汽车公司工作过，他还对本报记者谈到：“我是业内最先投入智能互联电动车领域的汽车人之一，因为我喜欢创新，至少我是勇敢的，不然我可以很轻松地活着。”