云南机场大多处于亏损状态 但对经济拉动效应明显

　　2015年11月18日，丽江机场迎来第500万名旅客。

　　云南的山区、半山区占全省总面积的94%，地形地貌复杂，高山峡谷相间，公路、铁路建设成本较高，高铁造价更高。而建设一个支线机场只需10亿元左右，投资少、见效快，所以，发展支线航空被认为具有明显的比较优势。但不容回避的现实是，尽管支线机场助推当地经济发展成效可见，然而根据国际民用机场业的经验，年度旅客吞吐量在50万人以下的机场很难实现盈亏平衡。而截至今年的情况来看，我省这些小型机场的确处于亏损状态。中小型机场的温饱问题该如何解决，成为众人思考的问题。

　　欣喜的A面

　　机场成当地经济“发动机”

　　铁路、公路和水运不可比拟的运输速度和运输广度的优势，让机场成为带动地区经济增长的抓手，甚至是地区经济发展的“发动机”。

　　以腾冲机场为例，2009年建成通航当年，旅客吞吐量就达到25.8万人。据测算，对当地旅游、商贸、物流等方面的经济增长促进作用已达56%。2012年，腾冲机场完成旅客吞吐量64.4万人，对当地旅游经济发展贡献巨大。再看迪庆机场，1999年通航后，至2012年，共保障航班35642架次，年平均增长率为29.23%。机场的快速发展对当地旅游和经济发展带动作用明显，1999年到2012年，迪庆旅游人数平均增长25.49%；海外旅游者平均增长27.5%；旅游收入平均增长35.29%。1999年至2012年，迪庆州国民生产总值平均增长率为20.1%，人均国民生产总值平均增长率为20.79%。

　　还有一个不容忽略的事实是，云南的地势地貌似乎天生就是为发展民航而造就。这也是为何我省目前已经有13个机场，但新建的机场数量还在不断增长的原因。以迪庆藏族自治州为例，州府香格里拉距昆明659公里，山高路深，交通不便，经济十分落后。投资2.56亿元的迪庆机场建成通航后，举世瞩目的“香格里拉”旅游胜地吸引了世界的目光。投资修建机场的2.56亿元，只能修建两三公里高速公路。两三公里的高速公路在一个地区发挥的作用非常有限，而两三公里的跑道却可以把一个地区和世界连接在一起。

　　尴尬的B面

　　我省绝大部分机场在亏损

　　但与此同时，一个不容回避的现实是：除了新开的泸沽湖机场，截至今年的数据显示，我省12个机场目前有10个处于亏损状态，腾冲、大理和迪庆机场均在亏损行列，迅猛增长的旅客吞吐量，并未让这3个机场的账面扭亏为盈。

　　当然，这其中包含了众多的因素，其中之一便是近两年我省旅游市场处于转型升级中，航空旅游市场发生变化，不少机场面临转型发展的压力和困境。

　　以腾冲为例，无论是淡季或旺季，旅客多会发现，腾冲的票价相对其他省内机场一直处于较高的位置，这源于腾冲机场单飞航线占比较大，航空票价较高影响客源市场开发。据腾冲机场方面介绍，通航后已先后开通了省内外10多个城市航线，编织了相对完善的航空网络。但除昆明至腾冲的往返航班有加班外，其他航线均为单飞航线，且只有一家航空公司运营，没有形成竞争，导致到腾冲的机票价格相对较高，对进一步开发腾冲航空客源市场有一定的影响。

　　同样受旅游市场环境影响较大的还有迪庆机场。近几年来，迪庆州发生多起自然灾害，以及旅游负面事件的曝光，都让当地旅游受到了一定的冲击。加上云南旅游市场总体增速放缓，迪庆旅游市场因政策因素影响较为明显，航空市场呈现明显的连锁反应。“就目前形势来看，迪庆州的旅游经济正经历一个艰难的调整期，航空旅游市场也将相应经历一段低迷期。虽然昆明长水国际机场开航后，对州市机场的旅客流辐射作用起到了良好的效果，但周边其他省份机场(如成都、重庆)容量饱和，又减少了迪庆机场扩充航线网络的市场机会。”迪庆机场相关负责人表示，针对多个方面的发展困难，迪庆机场还需围绕从机场发展和航线规划来考虑对策，突破发展瓶颈。

　　破局

　　云南发展新思路

　　找准定位结合实际谋出路

　　对于中小型机场的发展，云南机场集团给予的发展思路是：明确定位后，应结合当地实际和自身特点，鼓励发展不同业务，开发个性化的增长点，转型成为各具特色的机场，争取实现盈利。未来，中小型机场要在加强与昆明联通的基础上，逐步建立直飞航线，扩大航线覆盖面。

　　大理腾冲 尝试联动“吸客”

　　大理机场通过航空与旅游的融合式营销而迅猛发展可以说是一个较为典型的例子——大理机场年旅客吞吐量同比增长60%这一数字背后，大理机场相关负责人给出的发展对策是：充分利用大理地处滇西中心，地面交通发达的优势，联合各航空公司打造“昆明-大理”空中快线，推出大理昆明段优惠机票，引导本地及周边旅客选择自大理经昆明中转前往全国各地乃至国外。

　　同样，成为当地经济“发动机”的腾冲机场也在发挥自身优势，联动门户枢纽建设。腾冲机场相关负责人透露，按照云南机场集团以昆明长水机场为中心，面向南亚东南亚的航空枢纽战略规划，腾冲机场全面开展航线评估，综合衡量航线经停和直飞效益，及时将可以转为经停昆明的省外直飞航线转为经停航线。

　　迪庆机场 打造大航线网络

　　正在向中型机场迈进的迪庆机场，目标则是打造“大香格里拉航空旅游”航线网，定位是要建成云南干线机场和中国藏区枢纽机场。为此，机场方面今年已联合地方政府派出调研小组，就大香格里拉航空旅游市场进行了实地调研。从调研情况看，“大香格里拉生态旅游区”目前已被列入国家重点旅游开发区域，成为国内外游客向往、旅游业青睐的旅游目的地。从目前大香格里拉区域陆地交通状况和目前已布局的机场网络来看，当前和今后一段时间内，要形成大香格里拉旅游圈必须依靠航空运输作为突破口。因此，迪庆机场加强与多个航空公司联系，争取开通相关航线航班。而在“十三五”期间，迪庆机场将重点就着力打造“大香格里拉航空旅游”航线网络开展相关工作，并努力开通昆明-迪庆-林芝、广州-迪庆-林芝、成都-稻城-迪庆等航线，实现“大香格里拉航空旅游航线网络”格局。

　　昭通机场 努力开辟经停航线

　　定位为中间点机场的昭通机场，前不久刚刚开通了直飞北京航线。对此，昭通机场相关负责人认为，昭通机场要突破发展“瓶颈”，就要明确“中间点”定位，努力开辟经停昭通机场航线。与地方政府加强沟通协调，依托政府政策支撑，在目前开通西南地区省会城市和北京航线的基础上，研究考虑长三角、珠三角地区城市航线。通过前期计划，下一步将开辟深圳航线。与此同时，计划以昭通大山包翼装飞行为契机，扩展机场通用航空业务，提供训练通用飞行保障，借助昭通地方旅游资源开发旅游观光通用航空，建立旅游航空协同发展。

　　文山机场 由始发地变经停地

　　借助《爸爸去哪儿》节目火爆全国的普者黑景区，也为文山机场带来不少客流。然而现实是，由于文山旅游资源相对较少，旅游基础设施投入不足，宣传滞后，且景区分散，季节性较强，游客构成主要为省内和周边省份地面旅客，以自驾方式居多。有限的客源市场总量，已难以支撑每天两个昆明-文山的往返航班。

　　综合分析过后，文山机场认为将其定位为经停机场比较符合客观情况，发展的基本思路是：今后航线开辟可根据文山经济社会发展的需要，在两个客源地之间、客源地与旅游目的地之间作经停连接。即把文山由始发地变为经停地，更方便、快捷地与南部沿海城市衔接，将文山经济发展、旅游资源宣传扩大到沿海发达地区，促进招商引资，推动旅游发展。同时广泛与其他航空公司接触，充分了解各航空公司的发展需求，寻求双方合作的契机，提升文山机场的地位。在时机成熟时，寻求新的合作伙伴，开通经停文山至沿海省会的航线。

　　临沧机场 支线航线分享资源

　　对于临沧机场来说，扭亏为盈的困难或许更大一些。首先，沧源机场正在全力建设中，即将探索临沧、沧源“一市两场”协同发展的方式方法，但在这个方面还缺乏相关经验。与此同时，虽然今年临沧机场航班量、旅客吞吐量取得了历史性突破，但临沧的旅客结构仍以公务、商务旅客为主，旅游业正处于打基础阶段，经过2013年、2014年每年平均超过40%的增长后，现有的航空客货运输市场潜力已基本被挖掘，航空市场仍处于持续培育的发展阶段，无新的增长点。

　　对此，临沧机场相关负责人认为，将以2016年在临沧举办的“云南省航空旅游推介会”为契机，力争得到地方政府的政策或资金扶持，促成航空公司与旅游部门共同打造推出符合临沧实际的航空旅游产品，加强临沧、沧源“一市两场”的协同发展，努力恢复上海、成都、西安内部代码共享航班。

　　而在航线网络规划方面，当前临沧机场航线网络相对单一，暂无点对点直飞其他支线机场的航线。另从客源需求来看，临沧每天发往丽江、西双版纳的大巴车都在一班以上(人员每天可保持在40人以上)，临沧机场将积极争取丽江到西双版纳的航班经停临沧，补充客源，实现旅游地区与临沧旅客的双向流动，为航空旅游资源共享创造条件。同时积极与航空公司协商，争取更多的航线及内代航班。

　　保山机场 民航通航共同发展

　　据保山机场相关负责人介绍，近几年，保山社会经济快速发展，尤其是旅游、工业、商业等方面非常突出，这是航空市场发展的一个前提和基础。现在，保山机场通用航空的发展也非常迅速，除了常规的航空护林、航空摄影、高压线巡护，今后还会开展空中飞行驾驶体验活动。

　　另外，为有效整合保山和腾冲两个机场的航班资源，实现两场联动、空地联动，保山为促进航空旅游事业发展推出的“航空+巴士”联运产品，为两个机场之间的旅客便捷往来提供了快捷通道。

　　声音

　　中小机场咋吃饱

　　应完善投资运营

　　补贴机制

　　近两年来，对于支线机场新建和亏损问题的讨论，经常性出现在网络上。尽管支线机场被赋予了振兴地方经济的重要功能，但从经营层面上看，很多支线机场自身运营面临着亏损以及后续资金不足的问题。

　　例如，今年处于亏损状态的昭通机场，目前采取的是政府补贴航线的形式经营。但随之而来的问题是，在市场开发前期，客座率若无有效提升，巨大的财政补贴将给当地政府带来压力；而从2014年旅客构成情况分析，昭通进出港旅客以公务商务为主要对象，旅游团队旅客仅占极少部分，这给航班持续稳定增长带来了挑战。同时，昭通经济社会发展相对滞后，市场航空货物来源有限，货运吞吐量增加困难。再看文山机场，支撑昆明-文山往返一条航线，每年需要3000多万元的财政资金，州政府承受着巨大的财政压力……而昭通机场或文山机场面临的难题，也是我省众多小型机场发展中或多或少遇到的瓶颈。另外，随着客流量的增加，部分小型机场还面临着基础设施需要补充完善和增容改造的情况，而当前宏观政策下融资困难，也让机场发展压力进一步加大。

　　那么，中小型机场温饱问题该怎么破解？针对亏损的现实，国家民航局通过补贴等方式作了多方考虑——2008年，民航局颁布实施《民航中小机场补贴管理暂行办法》。此后数年，通过基建贷款利息补贴、地方机场使用机场建设费等政策，中西部地区大部分机场均获得了补贴，但亏损的情况依旧在持续。对此，中山大学地理科学与规划学院教授曹小曙在接受采访时指出，应完善支线机场建设投资和运营补贴的长效机制。此外，要引导机场投资主体多元化，经营方式多样化。如要提倡、鼓励和引导有筹资能力的地方政府和企业以多种方式投资建机场，开发经营地面服务、商贸、广告等非航空业务，全面拓展产业链，推进航空产业实现盈利发展。(春城晚报 记者曹婕)