一二一学府路“单改复”听证 19人赞成1人反对
听证会现场
4月12日下午，一二一大街、学府路交通组织调整听证会在昆明市公安局交警支队举行。来自我市市人大、市政协、市城市交通研究所规划院、一二一大街及学府路周边单位的20余名专家和市民代表参加了听证会，其中19人赞成，1人反对。
听证会邀请22名听证代表，实到20人。其中，市民代表6人，人大政协委员各1人，法律界人士3人，记者1人，交通专家2人，片区单位居民代表6人。
根据《昆明市公安局关于对一二一大街、学府路交通组织进行调整的通告(征求意见稿)》，经报请昆明市人民政府批准，决定对昆明市一二一大街、学府路交通组织进行调整：自2017年1月1日零时开始，一二一大街、学府路社会机动车辆由单行交通组织调整为复行交通组织。即：允许社会机动车辆沿一二一大街由西站立交桥方向行驶前往小菜园立交桥方向；允许社会机动车辆沿学府路由小菜园立交桥方向行驶前往普吉路方向。
此次听证会正是为了针对拟将一二一大街、学府路机动车逆时针配对单行恢复为机动车复行的交通组织调整措施依规开展民意征求、组织专家论证、社会听证。
参加听证会的19位听证代表对一二一大街和学府路“单复双”表示赞成。多数代表认为，该片区长期存在拥堵、绕路、停车难等情况，“单改复”很有必要。同时，听证代表提出改进建议，建议对西站立交进行架高或下穿工程性改造；各路口压缩绿化带增加渠化，一二一和学府路取消绿化带；依托各大学场地暂时解决停车难题；清理西站立交下层商贩；取消建设路、一二一大街交叉口禁左；一二一大街可做成双向7车道，学府路双向6车道；建议公交结合地铁1号、4号线做站点优化，同时加大沿线立体车库建设。市政协委员、五华区政协副主席靳宇还建议，调整民院路、莲花池正街为单行，改善西站立交桥通行状况，并打通文化巷等支次路。
现场仅有1位听证代表反对“单改复”。云南大学附属中学保卫科长刘光杰表示，考虑学生上学方便和安全，反对复行。云大附中4000多学生，三分之一学生乘公交上学，公交专用车道取消，会影响快速到达；三分之一学生乘私家车上学，另外三分之一学生骑单车、电动车上学，如果机动车借用非机动车后，会更拥堵。双向复行后，路口开口多，会增大拥堵。
自2008年1月1日起，一二一大街和学府路采取配对单行交通组织方式，并对片区支次道路交通组织方式进行相应调整。8年来，学府路、一二一大街单行管制备受诟病。原一二一大街和学府路均有4车道，行驶时东西向和东西向各有2个车道，而改成单行之后只有3个车道。由于单行产生绕行，反而造成了周边支线道路和辅路通行不畅，增加了新的拥堵点。单行也致西站立交和小菜园立交的功能不能被全部利用。
最新数据显示，目前昆明机动车保有量已突破215万辆，而2008年1月1日一二一大街、学府路配对单行的时候，昆明市机动车保有量只有90万辆。8年时间，昆明市机动车保有量增幅达145.82%。昆明市实际交通出行量已经超过了道路承载能力，一二一大街、学府路单行系统中的西站立交桥、小菜园立交桥等重要节点，由于建成年代较早，交通功能已经难以承担当前城市交通的实际需求。
在2007年“一二一大街和学府路单行听证会”上，来自一二一大街、学府路沿线大单位、公交公司、出租车、企业代表和人大代表、政协委员共19名代表参加。其中，16人表示赞成或基本赞成单行，2人认为禁左再微调更佳，1人觉得维持原状再微调较好。
在刚刚结束的“单改复”听证会上，听证代表对恢复双行的期待与8年前的意见完全逆转，如何满足市民的期待，似乎是比单行或复行更重要的命题。
听证会决策发言人表示，对代表提出的主干道和周边道路改造，打通微循环等，将会是下一步的工作重点；同时对公交优先权的保障，与工程建设部门的合作也将全力进行保障；对涉及道路周边学校附近的停靠车辆，也将结合增加静态停车要求，尽最大努力缓解，但很难从根本上改变。
听证会后，相关部门将把市民意见建议、专家论证意见建议和社会听证结果一并上报市政府，并根据市政府有关工作决定，积极配合市级相关职能部门做好相关基础设施的改造工作。同时，昆明交警也将会一如既往地做好一二一大街、学府路及周边片区日常交通管理工作，努力为广大市民出行，提供良好的道路交通环境。在10个工作日后向社会公布听证结果和意见采纳情况。
影响通行效率的其他3大因素
1、该片区周边支次道路功能相对薄弱，影响路网服务能力发挥。
一二一大街、学府路片区内部已建道路总长度为83.4公里，建成比80.4%，总路网密度约为4.94公里/平方公里，低于国家规范 值(5.4—7.1公里/平方公里)。目前，教场片区与荷叶山片区不连通，虹山片区与理工大、民院片区不连通，一二一大街与翠湖片区连通性较差等问题，导致大量交通出行必须依靠一二一大街、学府路，不仅增加了这两条主干道的负荷，也增加了该片区内机动交通的出行距离和出行耗时。
2、重要节点功能不完善，制约各类交通流的快速有效分流。
2007年，西站立交二层环岛高峰时段车辆行驶速度不足5公里/小时，排队车辆延伸至周边四个方向。一二一大街、学府路配对单行后，通过对西站立交桥的交通组织方式进行调整，减少了二层环岛冲突点，通行能力有所提高。但由西市区方向进入建设路、文林街片区的车辆只能从立交底层(车行道宽仅5米左右)进出，高峰时段由此通过的交通流量(仅接送学生上放学的车流量就达每小时600辆)已远远超出立交底层每小时300辆的实际承载能力，西站立交底层及周边的拥堵现象随之凸显。
3、相关配套设施缺失，增加了横向干扰和行车延误。
为保证一二一大街、学府路两条主干道上的通行速度，沿线各路口的信号周期转换较快，行人横穿通行时间相对较短，部分断面较宽的路口需等待二次放行，但由于行人违法横穿管理难度较大，对主干道的正常通行造成一定影响。沿线的天桥、地下通道等无障碍过街设施以及道路中心隔离护栏等交通安全管理设施不完善，车辆进入对向公交专用道逆向行驶、行人随意横穿道路等违法行为时有发生，一旦发生交通事故，则会影响其他车辆正常通行，造成行车延误，降低通行效率。
新闻延展
单行复行各有利弊
尽管听证代表大多数对“单改复”怀着热切的期盼，但交通组织方式的调整有利有弊，应该客观理性地看待调整带来的各方面的情况。一二一大街、学府路片区交通组织方式单行、复行各有利弊。
单行利弊分析
有利
1路口交通冲突点较复行减少1/4，在交通流量处于非饱和的情况下，不易形成拥堵，行车延误随之可降低1/4。
2能够最大限度发挥道路通行效率，在同等情况下，其单位时间内通行能力可达到复行的2倍左右。
3车流向一个方向行驶，便于行人过街时进行观察，减少横向干扰和安全隐患。
4路口信号仅设置为两相位或三相位， 容易协调控制，能够实现全路段宽幅绿波控制。
5公交复行专用道设置，避免公交车与社会车辆的相互影响，提高了公交运行效率。
6在各项重大基础设施项目建设过程中充分发挥路网支撑功能，对缓解拥堵起到积极作用。
7大幅提升周边支次道路利用率，均衡主干路、支次道路资源利用，避免交通量分布不均衡的问题。
不利
1小汽车出行线路选择性较小，基本上须依靠单行道路通行，片区道路通达性较差(虽顺向可达性为100%，但逆向可达性为0)，对区域内部机动交通的服务能力较低。
2由于通达性降低，增加了绕行距离(机动车出行平均绕行1.6公里，最远达2.6公里)和出行耗时。
3若昆瑞路、建设路、民院路等周边路网，特别是西站立交桥等重要节点功能得不到有效改善，则相应的缺陷会进一步显现，交通拥堵现象还将继续。
4一二一大街作为一环路的重要组成部分，实施单行交通组织破坏了一环路的整体交通功能，交通疏散、分流、转换功能不能得到有效发挥。
复行利弊分析
有利
1道路通达性提高，小汽车出行路径选择面宽，顺向、逆向可达性均为50%。
2小汽车出行路径缩短， 减少了交通流的叠加效应，且在交通流量处于非饱和状态下，可节省出行耗时。
3由于通达性提高，能够有效发挥一二一大街、学府路其周边各条支次道路在分流绕行方面的作用。
4能够解决昆瑞路、建设路、民院路、虹山南路等道路与一二一大街、学府路通行效率不相匹配的问题。
不利
1路口交通冲突点较多(共有108个)，容易形成交通流的相互干扰，特别是在交通高峰时段，极易造成路口的严重交通拥堵。
2由于车行道数量减少，且沿线路口、机非开口较多，不同方向交通流汇入主干道，影响道路通行效率。
3车辆由岔口驶入或行人横过道路时形成横向干扰较大，交通事故发生率会随之上升。
4路口信号须设置为四相位，信号时长增加一位，虽可以调控形成绿波，但仅限于交通平峰时段，且幅宽有限。
5就现有道路条件而言，无法设置公交专用道，公交运行效率将大幅下降。
6西站立交区、小菜园立交区建成年代久远，随着交通出行总量的持续增长，其功能已远不能满足现实需求。