“雾锁长水” 依然能飞

　　记者 翟剑 摄

　　自2012年昆明长水国际机场转场以来，每到冬季，总会上演一场“雾锁长水”的情况。而目前长水机场仅安装有Ⅰ类盲降系统，所以大家一直期待在建成Ⅱ类盲降系统后，“雾锁长水”将不再困扰飞机在长水的起降。不过，最新的好消息是，虽然目前Ⅱ类盲降系统还未安装好，但破解“雾锁长水”困局有了新招——1月13日凌晨2时33分，东航云南公司B737-800型B5795号飞机低能见度程序试飞成功。这标志着长水机场低能见度运行程序进入了最后的局方审批和公布阶段，相信在今年2月以后，长水机场将实现RVR200米起飞和RVR300米（RVR——跑道视程，是指在跑道中线，航空器上的飞行员能看到跑道面上的标志或跑道边界灯或中线灯的距离）着陆的运行最低标准，“雾锁长水”的困局将得到极大的改观。

　　 酝酿多月起落3次 低能见度试飞成功

　　去年底，东航云南有限公司接受了长水机场关于低能见度程序试飞的委托，东航云南公司副总经理薛耀亲率运管部和飞管部制定了试飞工作计划并下达了试飞工作任务。

　　1月12日20∶00，随着低能见度程序试飞暨联合演练准备会的召开，长水机场低能见度程序试飞正式开始，各有关单位进入准备阶段。

　　1月13日1∶00，B737-800型B5795号飞机在周泉、赵维机组驾驶下开始了地面滑行。1∶24，B5795号飞机从22号跑道腾空而起，开始了试飞之旅。按照预定飞行方案，周泉机组在ATC雷达引导下驾驶飞机进行飞行。在机组进近程序开始最后进近时，演练指挥部突然宣布，因地面灯光系统原因无法满足着陆。周泉机组沉着应对，重新拉升进入复飞程序。复飞后，演练指挥部才通知机上试飞工作组：地面灯光系统一直工作正常，是临时给试飞机组出的一个特殊情况处置科目。至此，机上全体试飞工作人员长出一口气。

　　随后，周泉机组再次驾机通过进行飞行程序操作，在人工操纵着陆后连续起飞……在连续3个起落后，飞机于2∶33着陆后全停，试飞圆满结束。

　　 能见度达两三百米 航班就可正常起降

　　“相信在2月以后，‘雾锁长水’带来的困局就将得到极大的改观。”东航云南公司相关人士告诉记者，这也意味着，到那个时候，长水机场主导能见度达到200～300米的情况下，东航的航班就能实现正常起降。

　　那么，低能见度飞行是否安全呢？东航云南相关人士表示，在验证飞行时并未载客，不过，空机验证飞行和载客验证飞行并没有区别。同时，使用低能见度飞行程序对于旅客感受来说与使用普通飞行程序时并没有区别，“低能见度飞行程序待局方审批通过后，其安全系数和正常飞行一样。”

　　 释疑

　　 为何转场至今才进行试飞？

　　受“雾锁长水”困扰两年多，为何转场至今才进行低能见度程序试飞呢？东航云南相关人士表示，低能见度程序论证和验证的前提，是对整个机场的所有飞行资料数据十分清晰，并且还要积累大量数据分析。这次低能见度程序的建立，依托了东航云南掌握的全省机场试飞后的数据、经验等资料，是在转场至今对长水机场积累的飞行、气象等所有数据、经验等资料的基础上分析建立起来的，“东航云南根据数据、经验等资料分析后觉得长水机场可以实现低能见度飞行，因此，在符合局方所有安全规定下，最终才开始进行验证飞行。”

　　 和Ⅱ类盲降系统有区别吗？

　　目前，长水机场Ⅱ类盲降系统正在建设中，待Ⅱ类盲降系统启用后，前方能见度为400米或跑道视程不小于350米、着陆最低标准的决断不低于30米的情况下航班可以正常起降。看到这里，或许不少人有疑问，低能见度程序与Ⅱ类盲降系统是什么关系或者有什么区别呢？

　　“Ⅱ类盲降系统是设备，低能见度程序则是一种飞行程序，是飞行员用什么飞行操作流程和飞机上的飞机程序完成这个飞行。”东航云南相关人士告诉记者，两者并没有关联。

　　 Ⅱ类盲降系统还有必要吗？

　　或许还有不少旅客有疑问，有了低能见度程序之后，长水机场是否还需要安装II类盲降系统？该人士指出，盲降系统与低能见度程序完全是两个概念，两者的相同之处在于都是为了提高机场航班的正常运行率。不同之处在于，盲降系统作为设备，不仅机场和飞机上都要有设备，飞行员还要取得盲降资质，航班才可实现盲降；而低能见度程序作为一套飞行操作程序，只需要飞行员学习了，有经验后进行执行就行，“低能见度程序在民航局批准后会下发到各航空公司，但是是否使用该飞行程序则由各航空公司自行决定。”因此，盲降系统与低能见度飞行程序并不冲突。