耿慧丽:我们需要什么汽车产业政策

    近期举办的广州车展无疑是汽车行业的一个焦点，各种论坛扎堆上演。然而令人遗憾的是，在2014年最后一波汽车行业各方人士汇聚的大舞台上，并未有太多声音关注汽车行业政策。

    多年来，汽车产业政策是我国汽车行业管理的重要依据，从1994年颁布的《汽车工业产业政策》到2004年颁布的 《汽车产业发展政策》，基本上以十年为期。无论是从政策法规的期限还是从汽车行业近十年来的重大发展变化看，《汽车产业政策》都到了“升级换代”的时候。然而与2004年版的《汽车产业政策》出台前引发行业各方人士的高度关注与热议不同的是，今年整个行业对于新版汽车产业政策的关注与期待并不多。

    有人说这十年中国汽车行业已经从原本计划色彩浓厚的行业发展为一个高度市场化的行业，不再需要一个产业政策来指明方向。但无论是从汽车企业还是消费者角度看，现行汽车行业的管理都有不少亟待改进提升的地方。

    比如，政府部门“多头管理”的现象在汽车行业管理上表现尤为突出。直接对汽车产业进行管理的部门就有10多个，仅在产业层面的管理上，就有工信部、发改委、质检总局、环保总局与商务部等主管部门。此外，还有财政部、公安部、交通部、商务部、央行以及保监会等多个机构或多或少在汽车生产、流通和使用环节上具有管理权限。据业内人士统计，现在有20多个部门与汽车产业各环节相关，仅仅与汽车产品销售相关的政府部门就有6个。

    如此多的“婆婆”不仅对企业造成负担，应付多个部门繁杂的申报审批，有时还会在不同政府部门的规章“互相打架”中无所适从、左右为难；对于消费者来说更带来诸多不便。更为重要的是，在一些涉及消费者权益保护、社会公共安全的重大问题上，反而是无人管的空白地带。

    例如汽车行业的生产一致性问题，抓了多年，却一直没能彻底解决。一个例子就是汽车油耗企业上报政府部门公布的油耗数据都很“漂亮”，但在消费者实际使用过程中则往往大打折扣，因为企业进行检测认证的车辆和真正大批量生产卖给消费者的产品并不完全一致。在商用车领域，生产一致性的问题更为严重，有些企业卖出去的产品连国家强制要求安装的安全配置都减掉。

    再比如发生交通事故后，公安交通管理部门主要负责事故处理，对车辆的检验、鉴定主要是为查明事故原因，明确赔偿责任，并对交通行为人进行处罚，并不负责对车辆的安全性及质量问题进行调查和处理。交通事故中车辆是否存在产品质量问题，相关信息的采集、汇总、分析以及事故现场的勘察、调查和论证，责令企业整改、追究企业责任等一系列工作目前无主管机关，管理上是空白，由此引发的社会问题也没人负责。

    再由于汽车行业管理长期“重前置审批、轻事后监管”，造成目前我国汽车行业在生产准入门槛方面设置很高门槛，进入轿车领域的大门基本已经关闭，但在退出机制却并不完善。生产企业名录上依然有一批早已名存实亡的企业，还由于生产准入门槛过高，濒危企业的生产资质尤其是轿车生产资质成为维持生存、让他人来接手烂摊子的重要诱饵。

    另外，十年前制定的汽车产业政策更多着眼于自主创新与自主品牌，但随着近十年汽车行业大发展，中国逐渐步入汽车社会，二手车交易、汽车金融、汽车产品质量与安全性的第三方检测评估体系等方面的管理空白则急需完善。

    而且，随着电动车、车联网、汽车电商等新技术、新领域的兴起，汽车技术跨界融合的发展趋势更加明显，更需要前瞻、全局性的视野为技术创新、融合创造有利环境。如何避免在传统汽车的核心技术领域国家掏钱、政府牵头组织技术攻关却鲜有实质性突破与提升的老大难问题，将决定着我国能否在新一轮汽车行业技术革命中领先，走向汽车强国。

    而从目前的政府机构设置看，我们很难效仿国外大部委制度，由一个主管部门比如政府交通部门集中行使与机动车相关的职能。更为现实可行的是尽快出台《车辆法》，从维护全社会公众利益出发，对汽车产品实施安全、环保和节能等方面的法制化管理，并建立响应的法律、技术和法规体系，对汽车产品和生产厂商进行全面的认证管理。通过法律来规范和约束企业行为。

    出台《车辆法》，以车辆法取代汽车产业政策统领汽车行业的发展与管理，以统一的法规取代目前庞杂的部门法规，以产品、技术等方面的认证管理方式取代重审批、轻监管的方式，对于整个汽车行业的发展具有提纲契领的意义。