国家战略催热交通固定资产投资：27省再投重金

这是1月29日交通运输部例行新闻发布会上透露的信息。《经济参考报》记者梳理发现，目前有27省份在今年的地方两会或交通运输工作会议中明确了各自在国家“三大战略”中的定位及发展重点，大手笔投资交通领域无疑成为重要抓手。

交通运输部最新数据显示，2014年交通运输经济运行总体平稳，交通固定资产投资保持较快增长。预计全年完成铁路公路水路固定资产投资2.5万亿元，其中铁路完成8000亿元建设任务，公路、水运分别完成投资15256亿元和1458亿元，分别增长11.4%和下降4.6%。

“固定资产投资仍保持较高增速，说明在经济下行压力较大的情况下，交通运输固定资产投资对稳增长作用依然重要。由于交通运输门类多、潜力足、韧性好，随着‘新四化’的推进、现代服务业的发展和新一轮技术革命带来的技术进步，加上国家‘三大战略’推进和实施带来的新机遇，交通运输在新常态下仍有充足的发展动力。”交通运输部新闻发言人徐成光表示。

《经济参考报》记者了解到，国家“三大战略”提出以来，我国相关省份都已提前布局，今年进入实质操作阶段。目前，“一带一路”核心区域有16个省份，黑龙江、辽宁、河南也明确表态积极融入“一带一路”建设。

其中，四川、云南、广东2015年交通投资目标均在1000亿元以上，而甘肃、陕西、青海、新疆、重庆、辽宁、湖北、山东和河南则分别计划完成交通固定资产投资780亿、500亿元、308亿元、250亿元、745亿元、460亿元、624亿元、438亿元。

其他省份虽未明确公布整体数字，但均表示将加大交通投资力度。宁夏2015年公路交通运输固定资产计划投资135亿元。内蒙古则计划完成公路建设投资700亿元，广西按计划今年将新开5个铁路项目，总投资不会低于300亿元。江苏则将强化铁路和内河航道基础设施建设，目前已有11个项目1600多公里铁路列入国家铁路建设计划，其中高铁1500多公里。

而长江经济带涉及9个省2个直辖市，除了与“一带一路”相重合区域外，其他5个省、直辖市交通投资也是大手笔。湖北提出投资850亿元布局综合交通运输体系，贵州今年确保完成公路水路固定资产投资1300亿元，力争1350亿元，同比增长13.9%。重庆市今年将加快渝黔高铁、渝万高铁等9个铁路项目建设进度，建成黔江至恩施、铜梁至永川、开县至开江高速公路。

此外，京津冀协同发展上升为国家战略已近一年，三地协同发展正在迈出实质步伐。在三地近期陆续召开的两会上，“京津冀协同发展”均被写入当地政府工作报告中，而交通一体化不约而同地成为三地协同发展率先突破的着力点之一。北京2015年将重点打通国家高速公路、跨区域国省干线的“瓶颈路”“断头路”，推动组建京津冀城际铁路投资公司，促进区域重点城市公交“一卡通”互联互通。

与规划目标相伴的是融资问题。《经济参考报》记者注意到，甘肃省交通厅提出，要推进投融资体制改革，探索推广PPP模式等。山东提出建立“政府主导、分级负责”的投融资管理体制。新疆交通厅则将引导和鼓励社会资本参与交通运输基础设施建设，并进一步探索综合交通运输体制机制改革，努力推动公路、铁路、民航等多种运输方式融合发展。

中国高速铁路营业里程超过1.6万公里居世界第一2015-01-3008:10:25来源：人民网-人民日报.分享至:1月29日，中国铁路总公司召开工作会议，会上通报，2014年，我国铁路新线投产规模创历史最高纪录，铁路营业里程突破11.2万公里。高速铁路营业里程超过1.6万公里，稳居世界第一。中西部铁路建设掀起高潮，营业里程达到7万公里，占全国铁路营业总里程的62.3%。

“当前和今后一个时期，铁路建设规模将持续在高位运行。”中国铁路总公司总经理盛光祖表示。

去年铁路固定资产投资创历史第二高

2014年，全国铁路共完成固定资产投资8088亿元，投资规模仅次于2010年，创历史第二高。

“去年我国铁路固定资产投资完成年度计划的比例，是近年来最好的。”盛光祖介绍，2014年初，铁路建设设立了三大目标，即全国铁路固定资产投资8000亿元、新线投产7000公里、新开工项目64项。事实证明，三大目标全部超额完成。

去年，我国铁路新线投产8427公里，创历史最高纪录。额哈铁路、怀邵衡铁路、杭黄铁路、川藏铁路成都至雅安段等66个新开工项目已全部完成招标并开工建设，超过“十二五”历年新开工项目平均数37个。

特别值得一提的是，按照党中央、国务院关于加快中西部地区经济社会发展的战略部署，2014年，铁路总公司将铁路建设的重点向中西部地区转移，中西部铁路投资占比高达78%；投产的新线中，中西部铁路网达6747公里，占比高达80%。

随着兰新高铁、拉萨至日喀则铁路等18个中西部铁路项目开通运营，中西部铁路营业里程达到7万公里，占全国铁路营业里程的62.3%，铁路网结构更加均衡。

今年需再增加8000公里营业里程

据介绍，截至去年底，随着拉日铁路、沪昆高铁长怀段、贵广高铁、兰新高铁、南广高铁等一批铁路新线集中建成投产，全国铁路动车组列车开行范围扩展至28个省市区。

去年，国家铁路完成旅客发送量23.2亿人，增长12%；客票收入2479.9亿元，增加18.9%，客票收入增幅超过客运量增幅。全国铁路所有货运营业站均开办快运业务，总数达4200余个，基本覆盖了铁路沿线县级以上城市，形成了覆盖全国的货物快运网络。铁路客货运输量连续两年增幅超过10%，经济效益进一步提高。

铁路建设还促进了产业链协同发展。据不完全统计，截至去年底，我国新一代高速动车组零部件生产设计核心层企业近100家、紧密层企业500余家，覆盖20多个省市，形成了一个庞大的高新技术研发制造产业链。

根据《国家铁路“十二五”发展规划》，到2015年全国铁路营业里程达12万公里左右，其中西部地区铁路5万公里左右，高速铁路营业里程达1.8万公里。而截至去年底，这三个指标分别完成了11.2万公里、7万公里与1.6万公里，这意味着我国中西部铁路建设目标已经完成，而今年全国铁路营业里程必须增加8000公里，其中高铁还需再开通2000公里，才能完成既定目标。

如此大规模建设，钱从哪儿来？已投入运营的铁路如何能赚钱？

盛光祖表示，去年，深入推进铁路投融资体制改革，对新建铁路实行分类投资建设，一批以地方政府投资为主的区域铁路项目顺利实施；设立铁路发展基金，创新铁路债券发行品种和方式，拓宽了社会资本投资铁路的渠道。

不过盛光祖也承认，铁路经营压力持续加大。“当前和今后一个时期，建设负债加重，还本付息压力加大；一些新线开通运营后，市场有一个培育过程，设备折旧及运营维护费用增加，给运营增加了压力。”盛光祖说，“铁路长期以来粗放经营的问题比较突出，重投入轻产出，资产使用效率不高，成本控制不严，浪费现象严重，制约了铁路经济效益的提升。”

吸引社会资本投资铁路建设

为了保证“十二五”规划，盛光祖表示，2015年，中国铁路总公司将支持地方政府、社会企业建设和经营城际铁路、市域铁路、资源开发性铁路和支线铁路，吸引社会资本投资铁路建设。

加大资产经营开发力度，也是今年铁路提高经济效益的重点。盛光祖表示，将以提高资产运用效率效益为目标，拓展开发领域，不断提高资产收益水平，并明确提出“推进站车商业、广告传媒、工业制造、建筑施工等产业稳步发展，拓展金融保险、电子商务、网络服务等新兴产业领域”，这意味着铁路将进一步“跳出铁路养铁路”，在多元化经营上再加一把火。陆娅楠

农村金改主力军划定四大银行涉农业务定位明确时间：2015-01-30来源：经济参考报《经济参考报》记者近日从权威渠道获悉，2015年金融支持三农方面的体制改革力度将加大，中央除了要求各地确保农业信贷总量持续增加，涉农贷款比例不降低外，还部署了国家开发银行、农业开发银行、邮政储蓄银行和中国农业银行作为改革“主力军”，这些银行涉农业务的定位将更加明晰，以达到增强农村金融服务质量的目的。

据了解，上述四家银行涉农金融业务的布局方向是：农业发展银行要在强化政策性功能定位的同时，加大对水利、贫困地区公路等农业农村基础设施建设的贷款力度，审慎发展自营性业务；国家开发银行要创新服务“三农”融资模式，进一步加大农业农村建设的中长期信贷投放；农业银行三农金融事业部改革试点要覆盖全县域支行；邮储银行则要拓展农村金融业务的深度和广度。

业内人士表示，从国际经验来看，通过发挥政策性银行的作用来提高金融对三农领域的支持力度，是不少国家的共同选择。在未来支持农村金融业务的四大主力中，农发行、国开行都属于政策性银行。

农发行作为一家政策性银行，一直以来其很重要的一项业务是传统的粮棉油收储信贷，不过，相较其他两家政策性银行，由于一些历史原因，农发行发展最慢。直到去年9月，国务院第63次常务会议审议通过了农发行改革实施总体方案。据一位在农发行工作过多年的人士介绍，农发行在县域的网点很少，所以其主要客户不是农户。近年来，农发行业务发展有两个方向，一是以当地政府的信用做背书，开展基础设施贷款业务；二是将农产品作为抵押物，对农产品生产企业发放贷款。

“国务院常务会在研究其改革方向时，肯定了农发行支持农村基础设施建设的作用，农村基建投资周期较长，更要鼓励他们去做。因此，虽然农发行规模不大，但它发挥的作用非常大。”中央农村工作领导小组副组长、办公室主任陈锡文此前在接受《经济参考报》记者采访时表示。

此外，三农金融事业部制是农业银行根据股份制改革要求，为实施三农和县域金融服务专业化经营而采取的一种内部组织管理模式，以县域金融业务为主体，在治理机制、经营决策、财务核算、风险管理、激励约束等方面具有一定的独立性。从2008年3月起，和股改同步，农行就开始进行三农金融事业部改革试点，此后试点范围逐步推开。2014年中央一号文件提出，稳步扩大农业银行三农金融事业部改革试点。而据记者了解，今年中央的要求是，三农金融事业部改革试点要覆盖全县域支行。

不过，相较于政策性银行，由于涉农金融存在利润低、风险高的现状，不少商业金融机构布局农村业务时都十分谨慎。陈锡文就指出，上市公司的股东如果意识到因为支农而影响了企业的最终收益，也许会有不满。因此，如何将商业银行的商业可持续性和农民的需求结合好，是十多年来一直在争论但没有解决好的问题。

“当初农行股改上市时，关于农行的县域网点是上收还是下沉就引发过激烈的讨论。不过这或许是把双刃剑，虽然农村金融风险相对较高，但是农村客户理财意识差，因此农村的负债成本相对较低。另外，三农事业部整体的税负成本要低。”一位熟悉农村金融业务的业内专家对《经济参考报》记者说。根据国家相关税收政策，对农行纳入三农金融事业部改革试点的河北、吉林、黑龙江等19个省(自治区、直辖市)分行下辖的县域支行(也称县事业部)，提供农户贷款、农村企业和农村各类组织贷款取得的利息收入减按3%的税率征收营业税，这一税率比一般金融机构5%的营业税水平低两个百分点。

而针对邮储银行如何开展农村金融业务，上述专家表示，邮储银行作为一家商业银行的历史比较短，其不同于其他银行的最大特点是贷款少但吸收存款能力强。除了创新“三农”贷款产品这一传统途径之外，未来很重要的一条“支农”渠道是尝试将更多存款资金通过拆借的方式供给其他三农业务做的多、但流动性紧张的银行，通过这种方式也可以使资金回流至农村。

不过，多位业内专家在接受记者采访时表示，要想真正推进农村金融机制改革，仅依靠几大主力银行远远不够，形成多层次的市场结构才是根本。在国外，农村信用合作社就是服务农村金融的最基层的主力军。不过，在国内，内部人控制等问题使得农信社已经远离了它成立的初衷，坏账高企等问题也一直如影相随。“农信社势必需要进一步改制和改革。”业内专家称。

来源：中国经济网