司机：出租车8年强制报废年限可否放宽

    国家交通运输部关于出租车改革和网络预约出租车管理的两份文件征求意见时间将于下周一截止。深圳社会各界持续就此展开热议，网络预约车的准入条件和标准是最受关注的焦点。为此，300多名人大代表、政协委员联名委托深圳市交委，向交通运输部提交了书面意见。

    与此同时，记者采访发现，不少专车司机认为8年强制报废的规定令自己萌生退意，市民则担心随着兼职专车的退出，高峰期打车难继续加剧。专家建议，专车管理应给兼职车辆留出发展空间。

    专车管理避免全国“一刀切”

    记者了解到，该份书面建议由深圳市政协委员王雪主笔。此前，身为深职院交通运输研究中心主任的王雪带领学生，自今年5月起针对专车完成了1600份问卷调查，近期又在其组建的“委员代表关注深圳交通”微信群里，发起了专车新规意见征集的提议，得到了积极响应。这份汇聚着集体智慧的建议书，主要包含四方面的政策建议。

    其一是希望国家政策能够着力宏观指导，而不宜过于细化，避免“一刀切”；其二建议出租车行业改革主动适应互联网新业态市场发展需要，不宜依靠行政手段过多干预。以深圳为例，出租车行业“份子钱”刚刚有所松动，是因为新兴业态倒逼出租车行业改革初显成效。

    其三希望进一步厘清政府与市场界限，政府应重点监管安全，不宜过多干预价格与数量。既然交通部公布的《关于深化改革进一步推进出租汽车行业健康发展的指导意见（征求意见稿）》已经明确出租车不是公共交通，就应该放开价格和数量管控，让市场去平衡供需双方的利益。建议借鉴上海做法，政府管平台，平台管车辆和司机，由网络预约出租汽车经营者承担无车承运人责任，保证运营安全，保障乘客合法权益。

    其四提出出租车行业改革应以满足广大市民出行需求为宗旨，不宜偏向任何一方利益主体。认可互联网专车在为市民提供便捷舒适的出行选择，有效缓解早晚高峰打车难等方面的正效应。

    司机：8年报废政策太苛刻

    新规要点之一，是将“专车”纳入出租车管理范畴。明确规定，以后会有两种出租车，现在满大街跑的出租车被归到“巡游出租汽车”一类，而“专车”以后的学名叫做“网络预约出租汽车”。根据交通运输部披露的信息，对于网约车车辆性质和报废年限等问题，赞同和反对意见基本持平。记者采访发现，出租车司机对此都持肯定态度，而专车司机则多持反对态度。

    出租车司机刘师傅认为，专车和出租车在本质上都是运营，两者在准入门槛等方面不应有所区别。

    滴滴专车司机刘先生则希望降低专车门槛。他告诉记者，自己工作时间比较自由，自7月开始兼职做专车，目前每月可以收入三千多元。但如果车辆要登记为出租客运车辆，就意味着车子8年报废。“虽然开了快三年了，但里程只有2万多，保养得还很好。如果过四五年就要报废，肯定不能接受，这个限制太苛刻了。”

    平台：给兼职司机留空间

    滴滴出行华南区政府事务经理贾薇表示，根据平台统计，滴滴75%的司机每天接单数不超过4单，属兼职性质，作为社会化力量补充，帮助解决了打车难问题，如果要求网约专车车辆变更为营运性质、兼职司机需考出租车从业资格证，可能使大部分兼职司机和车辆退出，让百姓重新面临打车难的问题，希望政策可为兼职司机和车辆保留发展空间。

    她指出，在前期一年多的运营时间中，滴滴已经通过互联网技术手段，实现了对车辆和司机全程跟踪监管，并且已经率先引进了乘客对司机的投诉机制。还与保险公司探索和设立了针对专车的创新产品。建议对专车的管理，能够采用政府管平台、平台管专车的模式进行。

    易到用车深圳区相关负责人则表示，支持政府监管。“首先肯定要充分竞争，但是我觉得这个竞争也需要政府的指导在里面，当这个平台做得越来越大的时候，它会不会跟个体司机产生不平衡，所以我觉得政府应该做个协调，帮助司机群体”。

     乘客：高峰期打车会不会又变难

    “为什么专车、快车这么快就火起来，最关键的不就是价格吗？”市民陈小姐告诉记者，有了专车、快车之后，用上优惠券，价格比的士省了四成左右。她担心，如果将专车都按照运营车辆进行监管，设定强制报废年限，其运营成本将明显提高，价格也将因此上升。

    “市场可以解决的问题，为什么政府一定要管那么细，以后物美价廉的专车服务还会有吗？”市民刘先生表示，所谓的专车监管，只会使市场上增加一些披着网络预约外衣的出租车而已，传统出租车管理体制的痼疾依然会存在，出租车打车难、服务差的问题也很难得到根本解决，有可能从根本上扼杀专车的优势。

    专家：

    政府部门应重点规范市场

    深圳市政协委员、深职院交通运输研究中心主任王雪则在出席深圳市交委举行的座谈会时公开表示，征求意见稿本意是顺应民意，赋予专车合法的身份地位。目前各网络平台上接入的大部分都是从事兼职业务的私家车，一旦定性为运营车辆，8年强制报废，许多车辆就会退出。这相当于变相扼杀这个行业。她认为，由于兼职和全职在运营行为上存在显著差别，应该对两者加以区分，突破8年强制报废限制，可以考虑按里程及年限的公式类核算报废。更简单的方法可以考虑以年检结果决定报废期限。

    也有业内专家认为新规更侧重于从政府管理角度出发，表面上看虽然允许了“专车”合法运营，但实际上有诸多限制。他建议，政府部门应把着力点放在如何规范市场方面，例如如何让整个营运过程变得更加可追溯，让乘客的权益得到有效维护等。

    一份调研显示专车上路——

    私家车出行

    日均减28万辆

    广州日报讯 （记者蒋偲）专车到底是减少了道路拥堵还是诱发了更多车辆上路？第三方研究机构艾瑞咨询 （iRe- search） 近日就此进行了针对性调研， 其研究数据显示， 目前国内专车消费者规模超过4000万， 覆盖超过150个城市，专车上路相当于日均减少私家车出行超28万辆， 总体拥堵时长有所缩短。

    艾瑞咨询根据2015年10月进行的中国互联网车服务用户研究最新数据显示， 截至2015年10月， 线上用车服务需求在整体用车需求中占据了大幅比重，53.7%的用户会选择使用互联网车服务，其中使用最多的分别为在线出租车服务与在线专车服务。

    从专车对现有道路运行效率的影响出发， 艾瑞咨询研究结果显示， 截至目前， 因专车出行导致的日均新增专车上路数量为371042辆， 而因为专车出行导致的日均私家车出行减少量为654410辆， 相当于因为专车出行导致日均私家车出行净减少量为 283368 辆。

    据悉， 目前不少专车用户为私家车车主。艾瑞咨询的调研数据显示， 在出现专车软件前，拥有私家车的用户每周开车4天以上的比例为53.6%， 而在出现专车软件后， 拥有私家车的用户每周开车4天以上的比例为38.9%， 相当于减少了14.7%自驾比例。同时艾瑞的调研数据显示， 从用户感知的角度来看， 专车普及以来， 半小时拥堵时长整体有所减少， 57.5%的用户认为专车软件在一定程度或者很大程度上减少了拥堵。