【共舞长江经济带】云南交通蝶变之旅：如何坚定不移“走出去”？（视频）

昆明东站供图

云南网记者 黄翘楚 实习记者 张彤

位于滇池湖畔的昆明东站，久违的阳光与机器的轰鸣声、零部件碰撞声相互映照得交相辉映，让这座始建于上世纪60年代的旱码头也焕发出了新的生机。近年来，在国家“一带一路”倡议、长江经济带建设等背景下，云南是如何抢抓机遇、加速发展，由中国沿海开放的末梢变为面向南亚东南亚发展的陆路前沿？谋变之路，让我们一探究竟！

前世：“火车没有汽车快，不通国内通国外”

“彩云之南，我心的方向，孔雀飞去回忆悠长……”提起云南，你会想到什么？四季如春亦或是神秘淳朴？其实，一直以来云南都以其美丽、丰饶、神奇而著称于世，一向被外界称为“秘境”，吸引着世界各地的游客。不过受制于山高谷深，沟壑纵横的地形特征，如何对外“走出去”，成为了云南迫切需要解决的难题。

“火车没有汽车快，不通国内通国外。”在云南修筑高铁到底有多难？或许可以从这句耳熟能详的云南十八怪中窥见一二。据称此说法最初源于1910年竣工的滇越铁路，作为中国最早的几条“国际铁路”之一，滇越铁路云南境内有百分之八十在险恶的崇山绝岭间穿行，从海拔2000多米至912米，有隧道150个，桥梁173座，工程建造在当时举世无双。

滇越铁路上的K字桥

而滇越铁路至今令人津津乐道的米轨和寸轨小火车，正是为了适应云南特殊的地形地貌修建，由于火车需要在山岭间穿行，为了适应弯道半径小、路基狭窄的实际情况，两种轨距的铁轨应运而生。当时约20－30公里的平均列车行进时速，与马帮行路相比，寸轨小火车显得快极了。滇越铁路也因其经久不衰的工程质量及无法想象的工程难度被英国《泰晤士报》称为与苏伊士运河和巴拿马运河齐名的“世界三大工程奇迹”。

但自1921年云南出现公路开始，小火车与平均30－40公里的汽车相比自然相形见拙，而且火车绕行多、车体蜿蜒蛇行同样显慢，“火车没有汽车快”便成了有目共睹的事实。建国以后，云南陆续修建了碧色寨到河口公路、滇藏公路，昆洛、南大、个金三大国防公路和铜矿、锡矿、弥度至宁洱等经济干线，揭开了云南大规模公路建设的序幕。

成昆线（网络图）

1958年6月28日，云南省交通厅召开全省地方交通会议，提出了县县通公路，区区通公路，乡乡通公路或马车路的号召，从而掀起了云南地方公路建设大普及、大发展的高潮。但同期修建的准轨大火车速度并没有显著提高，作为云南两条较早的准轨铁路，贵昆铁路和成昆铁路一出昆明，均先后遭遇高山峡谷，而且路线中“桥接洞来洞接桥”的“桥隧工程”也成了当时成昆线的最大特色。

尽管如此，随着云南上世纪初的小火车穿行于矿山和田野，加之建国之后修建的贵昆、成昆出省线路，打通了闭塞的云南与外界交流的途径，也使得铁路沿线的城市享受到铁路文明带来的文明成果，并率先成为云南最发达的地区之一。

虽然现今小火车已经作古，但2014年12月1日，一列满载货物的列车从蒙自北火车站首发开往河口，标志着建设5年的蒙河铁路正式开通运营。这条通往边境，连接蒙自、屏边、河口的“黄金联络线”，将再次改变沿线居民的生活方式。